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商車觀點

商車試駕

2022/11/24

日本進口職人之選 Isuzu NLR 5 噸貨車 試駕

自從交通法規開放小貨車總重上限至 5 噸之後(車長需 6m 以下),Isuzu 也順勢在台推出 NLR 五噸產品,而總代理於今年 8 月下旬,發表換裝 6 期動力的 NLR,並升級駕駛輔助系統,但究竟實車體驗如何?以下透過試駕為你解惑。 新在哪裡? ●換裝 6 期柴油動力 ●升級雙鏡頭 AEB ●改為提供長/短軸兩種車身型式 主要受法規條件限制,5 噸小貨車為當今小型車駕照可駕駛噸位最大的貨車,且購入時無需停車場證明,因此該級距的重要性自是不在話下,而攤開目前市場,5 噸產品除了本回試駕的 Isuzu NLR,主要對手亦包含兩款國產身份的 Fuso Canter Pro5 及 Hino 300 系。Isuzu NLR 於 2012 年便已登台,而這回總代理台北合眾汽車在導入 6 期環保動力後,目前僅提供長、短軸兩種車身型式(軸距分別為3,350、2,750mm,相差 60cm),本回試駕的車款為短軸木床標準斗成車(自手排版本)。此外,與對手相較下 Isuzu NLR 在台均採高頂設定,能帶來相對優異的頭部開闊感,但另一方面駕駛者需較留意限高問題。 Isuzu NLR 擁有日本原裝身份,而總代理如今提供手排/自手排、長/短軸四種基礎規格,本回試駕的短軸標準斗車型尺碼來到 5,185 × 1,860 × 2,160 mm,軸距為 2,750 mm。   6 期 NLR 車系底盤重量介於2,170 ~ 2,220 kg 之間(視規格而定),若以法規標準總重 5 公噸計算,載重量來到 2,780 ~ 2,830 kg。   短軸木床標準斗成車貨斗內部尺寸來到 339 × 192 × 38 cm(實際測量值),前方防撞桿高 140 cm,兩側下方亦配有固定勾供綑綁繩索使用。   中控台為典型商用車鋪陳,上方供 AEB、LDWS 使用之雙鏡頭為視覺亮點。   儀錶設計為典型商用車實用至上的鋪陳,中央上方內嵌 2.4 吋多功能資訊幕。   儀錶板內資訊幕功能尚屬多元,包含車速提醒、旅程電腦、濾煙器狀況/尿素容量顯示等,可提供駕駛者更進一步資訊。   7 吋多媒體車機為標準配備,視野輔助系統則為法規要求,而Isuzu NLR 搭載 4 鏡頭型式。   頭燈具備光感應自動啟閉機能,向多數乘用車看齊。   NLR 車室採用絨布座椅,可搭載 3 名成員,而駕駛座支援前後滑移、椅背傾角調整機能,可對應多種身型的駕駛。   雙鏡頭 AEB、LDWS 車道偏移警示及 BSD 盲點偵測均為標準配備,除了對於行車安全具實質貢獻,亦為車款亮點,而方向盤左側設有功能啟閉按鍵。   車內小置物空間規劃齊全,資料夾等物品可靈活擺放。   接著談談 6 期 NLR 上路時的表現。在空載情況下,6 期 NLR 的動力反應算是輕快,深踩油門時的加速反應亦尚稱即時,但需留意的是,這具自手排變速箱的換檔空窗期偏長,初次接觸的駕駛者可能需先熟悉它的調性。 6 期 NLR 搭載 3.0 升四缸柴油引擎,代號 4JJ1,其採用雙凸輪軸(DOHC)型式,並具備共軌噴射、可變幾何渦輪技術,最高輸出 150hp / 2,800rpm、38.3kgm / 1,600 ~ 2,800rpm,除了擁有時下小客車常見的平原式扭力峰值帶,實際駕馭亦能感受出 NVH 調校擁有不俗水準。   因應 6 期環保規範,如今柴油車多已配置 SCR 尾氣處理系統,車邊可見 16L 尿素桶。   本車配置 5 速自手排變速箱(總代理亦提供 5 速手排選項),較特別的是其內部動力傳遞單元採扭力轉換器而非典型的離合器,可省去日後更換離合器片等耗材的成本。實際駕馭可感受出其換檔空窗期偏長,但平順性仍具備一定水準,此外,平路行駛時電腦預設為 2 檔起步。   整體來說 6 期 NLR 的動力水準足敷使用,提供自手排的選擇亦能適度減輕長時間工作的疲勞感。   底盤表現方面,這類設計用來載重的車輛,空載行駛狀態下的彈跳感不免較為明顯。轉向手感部份,以貨車角度檢視 6 期 NLR 的輔助力道算是適中,窄巷迴轉並不需要過於出力,習慣外出打拼的職人們應該也能很快適應。 本車煞車系統採用四輪碟煞附 ABS,配胎尺碼 195/75 R16,另外後軸為常見的單邊雙輪設定以因應載重所需。   整合於雨刷撥桿的排氣煞車亦為標準配備,為載重時提升行車安全的重要配備之一。   Isuzu 六期 NLR 除了擁有同級相對少見的進口身份,安全配備亦為車款亮點,搭配其擁有與同級相近的載重量,總代理亦提供 3 年 / 10 萬公里延長保固,相信上述多項特色能讓它入圍「頭家」們的口袋名單。

2022/11/17

以百變應萬變 全新第三代 Ford Tourneo Connect 玩咖版 試駕

Tourneo Connect 自 2002 年首次登場,提供了商用以及乘用車版本。不過隨著市場需求的改變,越來越多的 LAV 車款在本質上承襲了商用車的架構,但在整體的設定和佈局上,則朝向轎車化的方向發展,形成有別於標準休旅車以外的全新流派。 福特六和於 2019 年底舉辦的 2020 世界新車大展上首度亮相第二世代 Tourneo Connect,並於 2021 年 3 月正式導入 2017 年小改款後的長軸車型,並於 2022 年 3 月推出 22.5 年式。隨後原廠於 11/10 選在臺北花博公園流行館舉辦全新第三代車型上市發表會,車型編成與建議售價分別是玩樂版 (新臺幣 109.8 萬起) 及玩咖版 (新臺幣 124.8 萬起)。 本次試駕的車型為全新第三代 Ford Tourneo Tourneo Connect 玩咖版,建議售價為新臺幣 124.8 萬起。   新在哪裡? ●為 Ford 與 Volkswagen 於 2019 年底特律車展時宣布結盟的第一款輕型商旅作品,與 Caddy Maxi 為雙生車,採用 MQB Evo 平台架構。 ●配備 Easy Open 2.0 雙側滑門 (玩咖版更含有車門緊閉輔助系統、後座深色隱密玻璃等)。 ●內裝配備 10.25 吋儀表及 8.25 吋多媒體螢幕。 ●配有德國脊背健康協會 (AGR) 認證的人體工學座椅,駕駛座與副駕駛座座椅配有 12 向座椅調整 (含 4 向電動腰靠調整)、加熱功能及腿部延伸支撐等。 ●配備 Type-C 充電座並取消 QI 無線充電。 ●具 7 顆安全氣囊 (新增前座中央氣囊) 及 Ford Co-Pilot360™ Technology 全方位智駕領航科技。 ●動力採用 2.0L EcoBlue 渦輪增壓柴油引擎搭配 7 速雙離合器自手排變速系統。 全新第三代 Tourneo Connect 作為 Ford 與 Volkswagen 於 2019 年底特律車展時宣布結盟的第一款輕型商旅作品,與 Volkswagen Caddy Maxi 為雙生姊妹車,故在外觀上擁有許多相通的特徵。Tourneo Connect 採用不同的家族化盾形鍍鉻邊框水箱護罩,下方保桿的前霧燈擁有鍍鉻飾條包圍,車側配有 Easy Open 2.0 雙側滑門 (玩咖版更含有車門緊閉輔助系統、後座深色隱密玻璃等),車頂配置車頂置物架,車尾採用直立式 LED 燈組,在車廂門上貼有銀白色「TOURNEO」銘牌,足踏 17 吋銀色多輻輪圈。 試駕車搭配的烤漆為湖光藍 (Boundless Blue)。   車頭採用大面積八角形水箱罩搭配置中的 Ford 廠徽。   LED 頭燈具有 AHB 自動遠光燈系統。   前霧燈擁有鍍鉻飾條包圍,質感提升許多。   保險桿中央具有感應雷達。   車身尺碼為 4,868x1,855x1,846(mm),軸距為 2,970mm,最小迴轉半徑為6.05 公尺。   玩咖版外後視鏡為亮黑設計 (含電動調整、收折、除霧)。   銀色的車頂置物架更添運動感。   尾燈採用直立式 LED 燈組,看起來更加俐落。   後車廂門上貼有車型銘牌,提升車型辨識度。   內裝方面,第三代 Tourneo Connect 採用與 Caddy Maxi 相同的鋪陳,採用同樣自手排車型線傳式排檔桿、觸控式 LED 閱讀燈、電子手煞車及 Auto Hold 控制面板,同時取消了8.25吋娛樂通訊整合系統下方的觸控式功能快捷鍵,並配備 10.25 吋數位儀錶、三幅式多功能方向盤、前排 AGR人體工學座椅、全車循環空調、6 支揚聲器等,車室擁有多處實用的置物空間、杯架、Type C 充電線及 12V 電源輸出口。第二、三排上方配備獨立出風口,第二排三張座椅可自由調整傾斜度,座椅可視情況自由拆卸,達到 3,105L 的最大容積表現。 三輻式多功能方向盤具皮革包覆並可做四向調整,粗度適中,握感相當不賴。   左方可用來挑整輔助系統。   右方可調整儀表介面及曲目。   玩咖版標配 10.25 吋數位儀錶 (玩樂版為 雙環式設計+資訊幕),解析度佳,並可解析各項行車資訊。   中央 8.25 吋娛樂通訊整合系統可支援 Apple CarPlay® & Android Auto™。   空調及前排電熱椅可從觸控介面控制,並具有 Clean Air 空氣濾芯功能。   與 Volkswagen Caddy 不同,警示燈按鍵周圍並無觸控面板。下方則保留輔助系統、自動停車輔助、空調等實體快捷鍵。   中船前方設有兩個 Type C 充電口、Ford Power 引擎啟動鍵及置物槽。   排檔採用電子線傳方式,大幅度精簡操作空間。   電子手剎車、Auto Hold 開關旁有兩個置杯架,並無夾緊功能。   中央扶手可做前後滑移,空間、深度尚可。   前排上方設有車頂置物區,可用來擺放文件及小型物品。   儀表臺前方也具有寬闊的置物空間,最左方設有 12V 電源輸出。   前排座椅配有德國脊背健康協會 (AGR) 認證的人體工學座椅,駕駛座與副駕駛座座椅配有 12 向座椅調整 (含 4 向電動腰靠調整)、加熱功能及腿部延伸支撐等,長途駕駛較不容易疲勞。   第二排座椅採 40:60 的設計,具椅背角度調整機能,並擁有可卸除式功能,面對大型物品的酬載亦不成問題。乘坐表現上因高頂設計擁有不錯的頭部空間,乘載三名成年人也不成問題。   第二排、三排頭部上方亦有冷氣出風口與觸摸式 LED 照明燈。   第二排提供後座出風口,在下方亦有兩組 Type-C 充電插孔。   第二排享有多功能摺疊桌,可方便用餐或使用筆記電腦。   第三排座椅採獨立式雙人坐設計,可單獨前傾或卸除。對於成人來說,腿部表現也十分充裕。   右方設有杯架及置物空間。   尾廂實測數據。   在二、三排直立的狀態下,尾廂擁有 446 公升的表現。   第三排可做倒下,若拆卸後,容積可達 1,720 公升。   第二排也可倒下並可翻起。   將二、三排全部拆除後,行李廂空間則為 3,105 公升。   安全科技方面,雙車型標準配備 Ford Co-Pilot360™ Technology 全方位智駕領航科技,含有 ACC Stop & Go 全速域定速巡航調節系統 (附低速跟車)、PCA 前向碰撞預警系統、AEB 輔助煞停系統、AHB 自動遠光燈系統、前後各 6 顆雷達 (玩樂版為 4 顆)、LDW 車道偏移警示系統、LKA 車道偏移輔助系統、疲勞駕駛警示系統、倒車顯影輔助系統、APA 主動式路邊停車輔助系統 (玩咖版專屬),另外具備 7 顆 SRS 輔助氣囊、ABS 防鎖死煞車控制系統、EDL電子防滑差速器、EBA 煞車力道輔助系統、EBD 電子煞車力道分配系統、ESC 電子車身動態穩定系統、HLA 斜坡起步輔助系統、TCS 循跡防滑控制系統、PIB 二次碰撞預煞輔助系統、安全帶未繫警示、ISOFIX 後座兒童安全座椅固定裝置、TPMS胎壓偵測警示系統、電子式兒童安全鎖。 標配倒車顯影輔助系統,玩咖版更加有 APA 主動式路邊停車輔助系統 (含平行停車、垂直停車)。   具備 ACC Stop & Go 全速域定速巡航調節系統 (附低速跟車),減輕駕駛長途旅程負擔。   動力方面,搭載 1,968c.c. EcoBlue 直列四缸渦輪增壓柴油引擎,透過 PowerShift 七速雙離合器自手排變速箱將動力傳遞於前軸,可在 2,750-4,250rpm 間產生 122PS 最大馬力,並在 1,600-2,500rpm 輸出 32.6kgm 峰值扭力,平均油耗成績為 20.9km/l,能源效率為 1 級。懸吊採前麥花臣、後固定軸加線圈彈簧的配置,擁有四輪碟煞及電子式動力輔助轉向系統。   後懸吊為固定軸加線圈彈簧的配置,行路質感提升。   開著 Tourneo Connect 玩咖版上路,儘管重達 1,750 公斤,柴油引擎依然可毫不費力地推動車身,同時也可感受到雙離合器綿密的換檔品質,輕鬆迎合市區各種路段,面對爬坡時也可利用換檔撥片找到合適的檔位來應對,滿載也不成太大問題;方向盤輔助力道輕盈,並且擁有良好的指向性,雖然礙於 1,846mm 的車高,受慣性影響難免會感受側傾,但其底盤低重心的特性,在過彎時的表現卻接近休旅車,以商旅車的水準來說已經相當優異。 乘坐感受方面,受惠於 AGR 認證的人體工學座椅,有效提升了長途駕駛舒適感,且降低了長途行駛疲憊感,而後排大面積的窗戶也使得乘客較不容易感受到壓迫;柴油引擎待轉的聲音已被抑制地相當小聲,在加速時也沒有太明顯的噪音;歐系扎實的組裝品質以及阻尼偏軟的設定都能過濾掉令人不適的餘震,整體舒適度已不輸一般乘用車款。 整體來看,第三代 Ford Tourneo Connect 擁有更迷人的外型及優異的作工品質,並在保有 LCV 輕型商用車應萬變的辦事能力下,提供多項人性化配備,面對 Volkswagen Caddy 及 Citroën Berlingo 等同級對手顯得相當出眾,相信能夠吸引更多國內消費者購買此類別的產品。

2022/11/08

車中泊的新選擇 CMC Veryca A180 露營車 試駕

國內盛行露營的風氣其實已持續一段時間,型式上除了藉助典型的帳篷外,擁有現成空間規劃且無需搭建/撤收帳篷優勢的露營車,同樣也吸引不少目光,然而阡陽科技稍早便以 Veryca A180 廂車為基底打造出掀頂露營車款,不過使用上究竟能帶來什麼樣的體驗?這回我們透過短暫的相處與你分享。 新在哪裡? ●原廠授權阡陽科技合法改裝露營車 ●配置手動上掀式車頂、車邊帳、流理台等專屬配備 ●四人座設定 有關市場資訊方面,此輛經阡陽科技打造的露營車報價 133.7 萬元,由於為專車改裝,訂購後預計交車期程約 60 天,而該車除了獲得中華汽車原廠授權,同時也取得路政相關單位核發之合格證,行照登記為「露營車」。即便此車為合法授權改裝,但相信仍有部份消費者存在相關疑問,本站也加以彙整如下: ●Q1:Veryca A180 掀頂式露營車為新車出廠時即申領特種露營車牌?或是先領自用小客車牌照後再經改裝? ▲A1:新車領牌即領「特種露營車」牌照。為何可新領露營車牌?此車雖然並非新車型,但 VSCC 針對衍生車型(特種車等)其實有制定相關規範,而該車乃通過相關認證後新領牌照。那中華汽車究竟扮演什麼樣的角色?根據法令,合法車體廠改裝前必需先行取得原廠授權,中華汽車於此車誕生的過程中,所扮演的角色即給予合法車體廠授權(因應法規要求),另外此車乃阡陽科技所打造,並非透過中華汽車旗下經銷商進行成車販售。 ●Q2:原廠授權合法改裝可避免哪些問題? ▲A2:因此車車頂等結構部位經過改裝,遭攔查時可出示合法露營車行照,免除遭告發擅改車體等其它問題,另外因車輛領牌前已經過型式認證,驗車時也能循正常管道檢驗通過。 ●Q3:先前已自行改裝,監理站是否可驗車並變更車身型式為「特種露營車」? ▲A3:答案是不行!諸如切割車頂等項目屬重大改裝,也未有型式認證,無法事後進行變更。 ●Q4:「特種露營車」認證的項目有哪些? ▲A4:具體項目阡陽並未透露,但種類繁多,除了需對應各類法規要求,亦得面對整合各部門資訊等問題,整體來說並不容易。 ●Q5:露營車的稅金為何? ▲A5:年度稅賦比照自用小客車。 ●Q6:「特種露營車」售價偏高的原因? ▲A6:一來是開發過程頗費功夫,其中有關事後改裝的結構、材質等也必需滿足不得干涉原車設計及法規限制等前提,另外合法車體廠本身亦受到嚴格規範,諸如資格維持等成本均需計入(當然也包含部份施工 Know-how 等),不過最重要的是,此車並無大宗銷量可攤提,短期間內並不易壓低售價。 ●Q7:驗車頻率為何? ▲A7:特種車每年檢驗一次。 看完相關問題彙整後,以下進入實際體驗環節。 整體外觀與常規 Veryca A180 廂車並無明顯不同,主要新增車邊帳、前方導風板及可收摺式車頂,值得注意的是各別配備同樣需經認證(具備 CC-Mark 標籤)。   車邊帳採手動伸展/收摺,然而過程中因需留意腳座固定問題,兩人操作較為便利。   即便簡單拉出車邊帳,也能創造出額外休憩空間,展現愜意的一面。   後椅背保留大範圍傾角調整機能,椅墊同樣可向前翻摺提升車室可用縱深,然而改裝露營車後因右側單獨座椅經拆除,後座僅能乘坐兩名乘員。   滅火器為必要配備,且需為車用型式,驗車時同樣列入查驗項目。   上掀式車頂操作簡便,僅需拉開兩邊安全束帶後上推即可,且因具備省力挺桿,操作頗為輕鬆,惟展開車頂時需注意外部上方空間,以免車頂受到撞擊。   車頂升起後,閣樓夾層亦可上掀提升下層車室高度,增加空間利用性。   車頂閣樓臥鋪尺碼 190 × 110 cm,理論上可容納兩名成人,但阡陽科技表示車頂承重為 150kg,若是身材魁梧的成人可能無法於上鋪就寢(兩人就寢條件下),另外車頂帳側邊亦附有開孔提升採光。   因應上掀式車頂改裝,原吸頂式冷氣移至尾部(向前出風)。   下層泡棉床墊為經訂做之專屬規格,常規行駛狀態下可收摺儲放。   左後方淨水加壓馬達及右側流理台櫃內各附有 70L 及 30L 收納空間,可放置廚具等用品。   車室空間亦可做為客廳使用,另外車室底板改採木紋難燃材質,兼具美觀實用與安全性。   滑門上方等處設有 LED 燈具,提供夜間照明所需並營造氣氛。   活動隔板及支撐架除了做為床板使用,亦可用做戶外桌,不使用時則能拆除收納。   下鋪同樣可容納兩名成人就寢,但因空間限制,尺碼縮水至 173 × 138 cm,身材高大的乘員可能需考量「頂頭」等問題。   排氣管旁的不銹鋼桶為淨水箱,容量 35L,與水管之間採快速接頭(免工具)提升使用便利性,而上方亦配有加壓馬達及水量錶,同樣便於使用者操作。   車尾右後方設有隱藏式流理台。   車輛左後方插孔可連接市電,隨車亦附有 10m 電源線,主要供應第二供電系統使用。   駕駛介面與常規 Veryca A180 廂車如出一轍,整體鋪陳仍相對商用導向。   從介面來看不難發現該車具備自動啟閉頭燈與定速控制,可提升駕駛便利性。   本車動力採用 1.5 升四缸 NA 引擎,最高輸出 98hp / 13.7kgm。   變速箱採用 4 速自排,整體表現著重平順性。   Veryca A180 露營車的動力表現平平,底盤駕馭感受則近似於常規廂車版本。   最後來聊聊 Veryca A180 露營車究竟值不值得推薦?雖然有些消費者覺得訂價偏高,但部份原因前文已說明,另外該車某種程度上亦可視為「訂做」,加上相近價格帶也沒有類似車款,因此市場仍具獨特定位。不過需留意的是,就駕駛感受、動力系統調校等層面來看,Veryca A180 露營車仍屬商用範疇,與一般乘用車性格差異較大,為入手前需考量的因素之一。

2022/10/26

向乘用市場靠攏 VWCV Multivan Style 試駕

經過長時間的等待後,新世代 Multivan 終於來到國人眼前,而從它的外觀一眼就能看出,相較先前多了幾分前衛、精緻的氣息,此外,這回台灣原廠似乎格外強調其向「乘用 MPV」靠攏的轉變,不過整體來說全新換代車型究竟能帶來什麼樣的體驗?緊接著告訴你。 新在哪裡? ●全新大改款車型 ●建構於 MQB 平台(減重 288kg、車身剛性增 50%) ●全新造型視覺設計 ●標配 IQ.Light LED Matrix 矩陣式頭燈 ●第三排改採獨立式座椅 ●換裝電子手煞車含 Auto Hold ●導入 HUD 抬頭顯示器(Style 長車身配置) ●新增 harman/Kardon 環繞音響(Style 長車身配置) ●配置 30 色車室氣氛燈(Style 長車身配置) ●標配前座中央氣囊 ●新增 Travel Assist 智慧車陣穿梭系統 ●導入 Emergency Assist 緊急待援輔助系統(Style 長車身配置) ●具備 Exit Warning 離車安全警示系統 ●採用 2.0 升四缸汽油渦輪引擎 ●提供駕馭模式選擇 Multivan 在 Volkswagen「T 系列」車款當中,相對擁有高端的定位,而全新世代 Multivan 亮相於 2021 年 6 月,相隔 1 年多時光後,台灣福斯商旅於本月 13 日正式發表,採用標準車身 Life、長車身 Style 各單一編成販售,報價分別為 199.8、247.8 萬元起。不過較特別的是,T6.1 Multivan 現階段仍維持併線生產,台灣目前僅提供採用四驅設定 Highline 4Motion 單一編成,報價 288.8 萬元起,相較新世代車型門檻要高出一截。 全新 Multivan 的外觀已具備乘用導向風格,Style 車型更包含鍍鉻飾條點綴腰線。   有關級距現況方面,現階段台灣大型商旅市場主要包含 V-Class、Staria、Granvia 等選項,但 Multivan 無論屬性及價格帶其實與 V-Class 較為相近,而究竟它的競爭力如何?以下進入試駕環節。 水箱護罩下方採用類蜂巢狀設計,另外也具備駕駛輔助系統雷達。   IQ.Light LED Matrix 矩陣式頭燈為標準配備,其具備動態轉向及不同情境照明模式,理論上可提升夜間行車安全。   新世代車艙設計明顯導入數位化概念,而 Style 車型內裝採用木紋飾板搭配銀色飾條,但整體質感仍相對一般。   多媒體系統升級至 10 吋型式,並結合下方數位觸控列及功能快捷鍵,呼應新世代座艙科技感。   10.25 吋全數位儀錶為標準配備,Style 車型搭配高階式樣,介面直讀性佳。   三區恆溫空調列入標配,而第一排座椅電熱/通風機能同樣於此介面操作(通風機能僅 Style 車型配置)。   燈光控制介面改為數位觸控型式提升科技氛圍。   電子手煞車及 Auto Hold 列入標配,有利於前座空間佈局。   HUD 抬頭顯示器可提升部份科技氛圍與行車安全,可惜 Style 版本方能得見。   Style 長車身版本具備 harman/Kardon 環繞音響,可提升乘車體驗。   雙側電動滑門為標準配備,對於日常用車便利性有所加分。   第一排座椅背設有小型摺疊桌,展現高機能性的一面。   第二排後方 5 張獨立式座椅為換代後重點進化項目之一,另外得益於三組長滑軌設計,第一排後方座椅可設置多種排列方式。   鷗翼式多功能摺疊桌於換代後同樣保留,但僅限 Style 車型配置,連同置杯架及置物空間帶來更靈活的空間運用。   第一排後方座椅可獨立拆除,使車艙空間最大化。   全車零碎置物空間規劃自是不在話下,小物品不愁無處收納。   行李廂標配可拆式蓋板,而得益於 MPV 身份,內部自是擁有方正平整的格局。   接著談談動態表現,Multivan 的動力反應輕快流暢,基本上駕駛者不易感受出 Multivan 自身逾 2 公噸的車重,且引擎運轉精緻度不俗,滿足目標消費群體不成問題。 底盤表現方面,本車整體調性著重穩定舒適取向,雖然少了些微俐落的感受,但卻更能迎合後坐乘員喜愛,特別是行路質感具備高水準表現,整體頗能適應以載人為主的用途,與原廠強調的性質改變相呼應。 新世代車型換裝 2.0 升汽油渦輪動力,引擎代號 EA888 evo4,最高輸出 204hp / 32.6kgm,並採用前驅設定,整體來說運轉品質不俗,更適合家庭買家。   Multivan 採用線傳式排檔,並搭載 7 速雙離合自手排變速箱,整體表現頗為成熟。   Multivan 具備四種行車模式切換,彼此之間駕控特性差異算是顯著,而 Style 車型配置之 DCC 主動式底盤控制更可自行定義 15 段調整,彼此間調性差異同樣明顯,理論上可迎合多樣族群。   雖然 Multivan 行路質感不俗,但隔音相對一般,為動態表現較可惜的部份。   新世代 Multivan 與舊款相較下,除了降價且配備更為豐富,整體來說 C/P 值更高,加上乘用取向調校,其實不難看出確實透出幾分瞄準一般消費大眾的意圖,因此若你近期正有大型 MPV 購買的需求,不妨列入口袋名單親自至展間走一趟,或許它正是適合你的選項。

2022/10/07

油電科技顯神威 載重得力好助手 中華堅兵 P350 Hybrid 3.5 噸木床手排 試駕

得利卡( Delica ) 車系作為中華汽車的創廠之作,自 1973 年第一代推出以來,已經在臺灣走過 40 多個年頭,中華汽車也陸續生產了共四代的車型,其中三代車型馳騁沙場多年,已成為台灣汽車市場在售時間最長的車種,在這麼長的時間中,三代得利卡也持續優化,除了車身鈑件外,動力系統、內裝設計及底盤設定幾經更迭,於 2019 年推出了目前在售的版本。 雖然得利卡貨車固守 2.75 噸市場多年,但因應市場變化及需求,中華汽車自行研發了除車頭外,幾乎全新設計的最新車型。新車除了升噸至 3.5 噸以外,並捨棄使用多年的得利卡名稱,重新賦予全新車名「堅兵」,車型編成及建議售價為標準貨床車 74.9 萬 (舊換新價 69.9 萬)、底盤車  72.5 萬、冷鏈用底盤車  72.9 萬。 新在哪裡? ●除少量進口之 Hino 300 油電外,台灣貨車市場首見之 hybrid 貨車。 ●全 hybrid,非發電機啟動馬達共用之輕油電。(300V 以上,非 48V) ●電子防傾覆系統及後雙輪設計,解決以往 3.5 噸高速容易翻車問題。 ●後雙輪為前輪同 15 吋設計,不必兩組備胎、高速穩定。 ●後輪碟煞,3.5 噸貨車首見。 ●多重模式,可改變充電型態。採用三元鋰電池(非鎳氫)。 ●3.5 噸市場經升噸後,真空已久,雖然 Hino200 推出,但售價高,市場由韓系獨佔(但實際為 3.25 噸,非正 3.5 噸),堅兵推出有其市場利基。 本次試駕車為中華堅兵 P350 Hybrid 3.5 噸木床板的手排車型,建議售價為 74.9 萬(舊換新價 69.9 萬) 。   近年台灣市場原 3.49 噸貨車長期超載現象,在新制法規獲得解決,原 3.5 噸產品順利提升為 5 噸後,為了不讓 3.49 噸小貨車市場出現空隙,中華汽車也近日也推出以 Delica 車系所衍生來的新車型 - 中華堅兵,為繼 1991 年引進 Canter  (後改掛 Mitsubishi 及 Fuso 商標) 及 2013 年 CMC 推出國產中華新達 Leadca 3.5 噸之後,CMC 再度回歸3.5噸商用市場,填補了除 Hino200 之外正港 3 噸半市場的空缺。 中華堅兵 P350 Hybrid 的長寬高分別為 5,230x1,865x1950 (mm),軸距則為 2,615mm。   外觀方面,中華堅兵 P350 Hybrid 尺碼長寬高分別是 5,230mm、1,865mm、1,950mm,軸距則為 2,615mm,貨床的長寬則為 3,079 x 1,747mm,面積達 5.37m²。車頭採用與 Delica 雷同的造型設計,在相同的車頭鈑件下,重新設計水箱護罩及前保險桿,前方封閉的護罩上貼有代表 CMC 中華汽車的「中」字標誌,左右的光感應自動啟閉分離式頭燈組具有 DRL 晝行燈及潛望式高亮度霧燈,A 柱上配備伸縮式收音機天線,外部後視鏡為手動收折。 車頭與一般 Delica 非常相似,與車身同色的保險桿造型為最大的差別之處。   分離式頭燈造型,具備 DRL 晝行燈、自動啟閉功能及潛望式高亮度霧燈。   車頭具有封閉式的護照造型,上方貼有代表 CMC 中華汽車的「中」字標誌。   前輪採用 15 吋貨車專用鋼圈並具有塑膠螺栓蓋,本次試駕搭配的是 Kenda Komendo 195/70R15C 輪胎。   後輪採用雙胎配置,並與前輪同樣採用 15 吋規格,並且以更適合荷重的螺絲固定。   A 柱上配有伸縮天線,車門上的外部後視鏡為手動收折。   具備遙控中控門鎖以及黑色握啟式車門外把手。   油箱及電池上方具有標語提醒高溫,相當貼心。   車側左方可看以護板遮罩的鋰三元電池,可提供車輛快速充電與放電。   貨斗右方貼有 P350 Hybrid 字樣驗明正身。   引擎採用無鉛汽油作為動力。   貨床的長寬則為 3,079 x 1,747mm。   貨斗實際量測數據。   內裝方面,作為一輛純正的商業用車,中華堅兵 P350 Hybrid 的座艙完全採務實導向設計,儀錶台多處具有置物空間來容納文件以及小型物品,並提供 USB 插座、12V 充電插槽以及 Panasonic MP3 音響主機 (具藍牙連接功能),空調採用旋鈕控制介面,座椅採取 3 人座配置,並以皮質及布料來做鋪陳,將椅背向前翻折後也可看到原廠附贈的三角警示架及緊急輪胎補修工具組。 內裝以實用理念貫徹,採用大量塑膠零件組成。   三輻式設計方向盤上並無任何按鍵及氣囊裝置,可做高低 2 向調整。   儀表板採用雙環設計,中央為多功能行車資訊顯示幕,提供油耗、里程、車門等資訊。   採用 6 速手排變速箱,倒車檔須將排檔桿向下壓才能入檔。   方向盤左側具有按鈕操作介面,分別為大燈高度調整、資訊顯示幕切換、動力模式啟閉以及循跡防滑啟閉。   冷暖空調採用旋鈕控制介面,出風口為長方形。   配備 Panasonic MP3 音響主機,可做藍牙連接。   車艙具有一個傳統 USB 插槽以及一個 12V/120W 的充電座。   左右窗戶為電動升降,門板上具有收納袋,可方便放置文件及小型物品。   儀錶台多處具有置物空間,方便乘客歸納各式物品。   座椅採取 3 人座配置,並以皮質以及布料來做鋪陳,副駕駛座兩張座位的椅背角度幾為垂直,短時間乘坐尚可應付,長途駕駛則會明顯感到疲倦。至於駕駛座則可前後調整,椅背角度亦可調整,舒適度符合一般需求。此外,由於位在引擎上方,可明顯感受到引擎震動及噪音。   椅背向前翻折後也可看到原廠附贈的三角警示架及隨車工具組,亦可擺放小型物品。   打開車門後,可看到門檻踏板,可方便駕駛及乘客更輕易上下車。   安全輔助方面,P350 Hybrid 導入 SCC 智慧防護系統 (Safety Control Center),包含了 TCS 巡跡防滑控制系統、ASC 車身動態穩定系統、ARP 主動式防止傾覆、EBD 電子煞車力分配系統、ABS 防鎖死煞車系統、HAS 斜坡起步輔助、ESS 智慧緊急煞車警示系統、BOS 煞車優先系統、RAB 預警剎車、HBA 液壓煞車輔助系統等,以商用車來說,提供基本的安全防護,若能導入前座雙氣囊與膝部氣囊,應較能提升整體安全性。 因取消備胎配置,以緊急輪胎補修工具組作為代替。   具備速限警示系統。   性能方面,搭載了代號 4G69 的 2,378c.c. 直列四缸多點噴射自然進氣汽油引擎,並採用 ISG 整合式啟動馬達發電機作為助力馬達,搭配 6 速前進檔手排變速箱以及後輪驅動,可在 5,250rpm 時產生 162.6PS 最大馬力 (提升 22%),並在 3,500rpm 爆發 26.2kgm 峰值扭力 (提升 28%),官方宣稱 0-40km/h 加速可在 4.2 秒達成 0-100km/h 則為 17.4 秒。而位於引擎與變速箱中間的 ISG 馬達採 2.1 kWh (可用容量 1.9kWh) 的鋰三元電池,電壓達 355V,主要為功能啟動引擎與提供助力,並於滑行、剎車、 怠速、小油門行駛時可對動力電池進行煞車動能回充,當車輛遭受到可能發生漏電事故時能自動將電源斷開。 座椅下方配置 2.4L 直列四缸多點噴射自然進氣汽油引擎,擁有 162.6PS/26.2kgm 的最大綜效輸出。   ISG 整合式啟動馬達發電機位於引擎及變速箱中間。   電池及電機為獨立水冷結構,若是冷凍底盤車,水管走線將會變更,電瓶與發電機也會再加大。   原廠提供的電池保固方案。   因為是 3.5 噸的身分,故底盤經過重新設計且進行了強化,前懸吊系統採用獨立雙A臂設計,後懸吊系統則為 6 片式葉片彈簧設計,前後煞車皆為碟式,前後輪均配置雙活塞卡鉗,制動效果表現在水準之內。而最小迴轉半徑為 5.1 公尺,後軸更採用與前輪同 15 吋的雙輪配置,解決以往高速行駛容易翻車問題,最重可載 1,610 公斤,不僅較原本得利卡多了不少,亦超越 3.25 噸的兩部韓系競爭對手。 原廠已經做過防鏽噴塗過,大樑可明顯看出做過加強以增加載重能力,大樑厚度明顯較 2.75 噸級距的得利卡來得厚實。   後軸採用非獨立 6 片式葉片彈簧式設計,並標準配置碟煞加上雙活塞卡鉗,可有效縮短煞車距離,原廠宣稱 80km/h 煞停距離為 31.3M。   本次試駕車木床上乘載了約 800 公斤的沙包。   原廠在本次試駕車的木床上放置了共約 800 公斤的沙包來提供實際載貨的體驗,開著 P350 Hybrid 上路,在沒啟動助力馬達的情況下 (一般模式,約有 4.58kgm 最大助力),起步其實已經很有力,並不會感受到重拖,而按下 PWR 控制鍵後,6.62kgm 的助力相當有感,尤其在上坡路段比起一般模式更加輕鬆,就算要超車也不會吃力,不過相較於渦輪柴油引擎,低速扭力的回饋表現比較沒那麼直覺且飽滿;而開啟充電模式後,在下坡時統可協助降低煞車系統負擔,避免來令過熱造成失靈。 資訊幕可顯示 PWR 控制助力大小以及 CHR 控制怠速時電池回充容量,「READY」字樣表示系統正常做動。   動力電池具 10 個階段容量,隨著電量而有所改變。   要控制 P350 Hybrid 稍大的車身尺碼其實相當輕鬆,雖然動力方向盤依然需要足夠的力道來做轉向,但習慣後即可輕易掌握輪胎的方位及動態,在市區可以自由穿梭,由於後軸採取雙輪配置再加上 ARP 主動式防止傾覆,在高速過彎時的安心感大幅提升,不再有以往那種側翻或失控的不安全感,而 6 速手排的換檔也相當容易上手,就算是對手排陌生的駕駛也可在短時間內熟悉,不過由於較高的座椅高度,踩踏離合器顯得有些吃力,加上接合點偏高,長途行駛可能較容易會疲累。另外,由於駕駛就位於引擎的正上方,故轉速高於 3,000rpm 後就可聽到嘶吼聲,但因為擁有 6 速前進檔,所以在跑高速公路時轉速可以得到更適當的控制,而身為一輛工作用車,外部風切聲當然會較為明顯,不過這點對於這類車輛來說還在可接受範疇內。 整體而言,CMC P350 Hybrid 在各方面的表現都十分優秀,具備水準上的載重能力、超越同級對手的駕駛輔助配備以及出色的引擎動力,雖然許多人會對它 Delica 般的外觀感到有些疑惑,但本次導入的 ISG 油電複合動力系統以及正港 3 噸半的身分都說明著它有備而來,再加上中華汽車也提供相當完善的保固方案,只要建議售價能訂在各企業頭家可接受的範圍,相信可以成為國內同級距中最有競爭力的商用車之一。

2022/09/17

商用領域的環保小尖兵 CMC e-Veryca 客車型 試駕

當今車壇雖然電動車勢力逐漸抬頭,但在商用車的世界裡,其實相對處於起步階段,然而本站這回特別商借國產輕型商用車當中,唯一的純電選項進行試駕,看看它相較汽油車型究竟有何亮點? 新在哪裡? ●雙排五人座客車型式 ●導入 A180 車款造型風格 ●ADAS 機能強化 ●新增前座雙氣囊(貨車型未配置) 中華 e-Veryca 其實即品牌旗下菱利車系的純電版本,最直接對應的燃油選項即A180 廂型車,其首度登場於 2018 年,起初主要供應特定市場(如郵務車等),後期則開放一般消費者入主,而本回試駕的客車版本為 2021 年 6 月對外販售。e-Veryca 目前具備三種編成設定,包含兩種貨車選項(雙座)及本回試駕、擔綱頂規的客車型(雙排五座)。開頭提及,由於 e-Veryca 為當今國產純電輕型商用車唯一選項,嚴格來說市面上沒有直接對手,但它到底與自身燃油車款相較具體差異為何?接著往下看。 e-Veryca 的尺碼來到 4,155 × 1,570 × 1,950 mm,軸距則為 2,610 mm,報價依貨車、客車排序分別為 89.7、93.9 萬元,以本回試駕的客車型來說,相較汽油動力配備等級近似的編成,兩者之間價差高達 29 萬元(汽油:64.9 萬元,電動:93.9 萬元),但原廠亦提供車電分離專案降低買家初期負擔(客車型車價降至 58.6 萬元,但電池需租賃 12 年,每月需支付約 2,000 ~3,000 元租金)。   e-Veryca 貨車型的載重量為 425kg(汽油對應編成為 564kg,相差 139kg),原廠提供 8 年 / 16 萬公里電池保固(健康度不低於 70%)、馬達 5年 12 萬公里保固。   外觀設計與汽油版本相去不遠,車頭及尾部均採大面積黑色塑料材質鋪陳,主要為抗刮、易維修考量,而前霧燈為標準配置。   因應商用定位,頭燈組全數採用傳統燈泡,但具備光感應啟閉機能,上方也附有日行燈。   雙側均採滑門設計,有利於上下貨品。   車尾上方設有反射鏡,即便未見倒車攝影也能提供駕駛者基礎後方視野。   三眼式倒車雷達列入標配,對於商用車款來說為貼心設計。   中控台鋪陳與汽油車型並無顯著差別,為典型商用車風格。   中控標準配置手動空調及傳統音響主機(具備 USB 音源輸入),主要以基礎實用為導向。   8 吋數位儀錶堪稱全車配備最大亮點,實際感受其直讀性頗為優異,而較具特色的部份為位於中央的馬達轉速及兩側的輸出及回充量錶,不過電量百分比於行駛期間無法常時顯示為可再改進的地方。   定速控制對於商用車來說為相對少見的便利性配備,列入標準配置確實貼心。   雙前座椅採皮布雙材質設計,能提供基礎舒適性。   後椅背傾角支援大範圍調整,整體舒適性及空間表現均屬水準之上,能勝任載客需求。   後座具備置頂式空調出風口,風量可獨立進行調整,對於乘車品質確實加分。   e-Veryca 客車型標準具備如 FCW 前方碰撞警示、LDWS 車道偏移警示等駕駛輔助機能,但主要仰賴聲響提醒,實質效用不算大。   零碎置物空間設計以商用車的角度來看不算優異,主要為容量多相對侷限,位置規劃也未見多元。   全車椅背均可向後倒平,除了可當做簡易車床使用,亦可視情況載運長形物品。   後座支援向前翻摺,為商用車維持高機能性的重要元素,只是其釋放機構實際操作並不省力。   商用定位廂型車的貨艙格局自是相當寬闊,亦具備較低的底板距地高,整體裝載容量擁有上乘水準。   動態表現方面,e-Veryca 的加速踏板回饋相當線性,而駕駛者若有明顯加速意圖,車輛的反應大致也能跟上步調,不過主要受限馬達出力,即便於都會區行駛,整體動力輸出的感受僅能算是「剛好」,並未能營造輕快的氛圍,但重踩踏板所湧現的推力仍足敷應付買家需求。駛至高速後,約莫 80 km/h 以上能察覺後勁明顯衰退,加上電耗提升,並非 e-Veryca 相對擅長的領域。 本車採用單馬達後輪驅動型式,最高輸出 60hp / 18.9kgm(額定值,峰值馬力為 114hp),並搭配可用容量 28kWh(總容量 31.3kWh)的鋰電池組。   電動車大多沒有變速箱,而本車採用旋鈕式排檔,與汽油車型有所區隔,實際操作的感受相當順手,但無 P 檔的設計於停車時需稍加留意。   充電孔位於右側 B 柱下方,規格為 J1772,並不支援 DC 快充,原廠表示以 6.6kW 車載充電器可於 5 小時內滿充(貨車型充電器功率為3.3kW,均為 220V 規格),另外本車續航里程為 149km(貨車型為 167km)。   本車最高車速為 110km/h,停等紅燈時寂靜的車艙其實能營造另類「優異」行駛品質。   底盤表現部份,e-Veryca 的行路品質其實以商用車的角度來看算是不俗,空車狀態下回饋並不會過於顛簸,整體穩定性也具備一定水準,並無早期商用車格外「廉價」的氛圍。制動表現方面,受限技術水平,e-Veryca 並沒有配置CRBS,其鬆開加速踏板後的動能回收力度僅與車速關聯(隨車速遞減呈現階梯式下降),這自然不利於續航里程最大化,但 e-Veryca 煞車踩踏線性感仍相當優異,即便新手亦不難輕鬆駕馭。 車胎規格 165R13,並採用鐵圈配置,制動系統為前碟後鼓型式,一切向商用務實導向看齊。   即使身處商用定位,e-Veryca 的整體行路感受仍優於預期。   最後我們來聊聊,究竟這輛 e-Veryca 客車版值不值得入主?而答案已相當明確,現階段它顯然僅適用如公家機關標案等特定族群。e-Veryca 整體動力系統的規格已相對過時(特別是充電層面),即便純電版本相較汽油動力擁有較長的保養週期(e-Veryca 為 20,000km),但對於商用車來說,時間就是金錢,停在原地等同不能賺錢,而汽車不比手機,無法邊充電邊行駛(至少現階段技術尚未突破),因此需待動力系統規格提升才有競爭力,我們也期待那一天的到來。

2022/05/24

再戰商旅新藍海 Hyundai Staria 試駕

Staria 為 Hyundai 旗下全新開發之商旅車款,顯而易見,其主要為承接 Starex 的地位持續攻城掠地,我們知道近代 Hyundai 所端出的作品在整體競爭力方面已今非昔比,但面對 Granvia、Tourneo Custom 等對手是否足以一較高下?緊接著為您分析。 新在哪裡? ●品牌旗下全新商旅車款,接替 Starex 定位 ●採用前驅基礎佈局 N3 平台,取代先前後驅平台 ●車身尺碼放大 ●新世代內外觀設計語彙 ●10.25 吋全數位儀錶搭配手機無線充電機能 ●CEO 車型第二排配置 Relaxion 零重力電動座椅 ●R 系列柴油引擎搭配 8 速手自排變速箱 ●高規車型搭載 Level 2 駕駛輔助系統,附加後座載人警示、安全下車輔助機能 商旅車在台灣車市中是個頗為特別的存在,它並未佔據重要市場份額,但其實整體走勢相對穩定,不太受總市場波動影響,甚至在現今疫情期間,統計 2022 年 1~4 月該級距平均銷量可發現,同樣未見顯著振盪,別忘了該級距主要客群之一的包車旅遊,現今生意可是相當慘澹。該級距銷量之所以相對穩定,主要原因為企業買主不在少數、營業使用比例較高等,導致換購頻率不低,堪稱車壇潛力市場之一。即便該級距銷量堪稱穩定,但盤點一下參賽「選手」卻不算多,除了本回試駕的 Staria,包含 Tourneo Custom、Granvia、V-Class 及 Multivan。 Staria 的身長來到 5,253mm,與級距對手長軸版本相較擁有近似水平。   台灣商旅市場的選項不算多,卻不代表南陽這場仗就打得輕鬆,其實商用車市場的客群習性與乘用車不同,相對自成一格,結合業務端、售後層面等有著獨立的「生態系」,單純憑藉車款戰力優異不見得是銷量保證,此點從至今 T6 車系平均表現依舊強勢便可見一斑。話雖如此,我們還是照慣例盤點一下 Staria 的能耐。首先 Staria 為現代集團旗下全新商旅車款,但它其實是接替在市場上存在逾 10 年歷史的 Starex,Staria 於 2021 年 3 月首度亮相,台灣總代理則於稍早 5 月 19 日正式導入,一共區分為三種標準車型(GLD-A、GLD-B 及 GLD-C,售價149.8、161.8、及 177.8 萬元)與兩種 CEO 車型(CEO-A、CEO-B,售價 198.8、209.8 萬元),動力採單一 2.2 升柴油型式。 整體來說, Staria 的價格帶與對手相較並不算扁平,加上向下重疊、比起 Staria 具優勢的車款僅有 Tourneo Custom,確實能感受原廠欲積極搶攻市佔的企圖,也頗有幾分與 T6 車系肉搏的意味。再進一步觀察,兩種入門編成 GLD-A、GLD-B 採 9 人座型式,堪稱瞄準商用市場而來,擔綱中堅戰力的 GLD-C 則採 8 人座設定,鎖定的是高端取向的買家。至於本次試駕的 CEO 車型(均為 7 人座設計)主要自然是商務客戶,其 200 萬元出頭的價格即可購得更為精緻化的氛圍實為產品賣點之一,然而實際試駕表現如何?接著往下看。 首先不得不說,韓國車近年來的設計思維的確大膽許多,若單純論及 Staria,原廠宣稱其以太空艙概念為發想,實際視覺感受確實具未來感,完整跳脫以往老氣的氛圍。另外 CEO 車型於車身周遭如水箱護罩、保桿下緣等處施以玫瑰金處理,加上大尺寸鋁圈等配備堆疊,確實增添了幾分精緻氣息。 燈組造型相當別具特色,除了採貫穿式日行燈,頭燈也置於與下氣壩整合之水箱護罩兩側。   CEO 車型搭配顆粒狀像素 LED 尾燈,夜間亮起時相當醒目。   腰線降低後所帶來的大面積車窗為視覺亮點之一,也為車內乘員帶來開闊的視覺感受。   外觀以簡約、如子彈列車般的線條撐起氣勢,實際感受頗為霸氣。   進到車室內部,視覺設計感同樣新穎,亦可明顯感受原廠納入數位化座艙的設計概念,只是空調介面的實體按鍵仍偏多了些。另一方面,韓國車在內裝質感營造方面平均仍不算特別優異,以本回試駕的 CEO 車型來說,縱使頂蓬採用大面積麂皮鋪陳,但車頂梁柱以下、觸手可及的材質卻相對一般,反差較為明顯。 新世代座艙風格已擺脫過往老氣的氛圍,豐富的配備堪稱本車主要優勢之一。   採上置閱讀的 10.25 吋全數位儀錶板雖然沒有華麗的主題,介面設計卻直觀易讀,切換駕馭模式亦會隨之改變配色。   10 色氣氛燈為 CEO 車型專屬,提升車艙氛圍頗為顯著。   原廠稱之為 SmartSense 的 Level 2 等級駕駛輔助系統為 GLD-C 以上編成配置,雖然有些小缺憾,卻也不令人意外(輔助氣囊同樣自 GLD-C 以上升級為 6 具)。   360 度環景攝影相當實用,可惜僅為頂規車型限定。   除入門編成外,雙側感應式電動滑門列入標配,在提供便利之餘能營造尊榮感,至於同樣具備感應機能的電動尾門則僅限 CEO 車型得見。   盲區影像輔助僅限頂規車型配置,撥打方向燈便會於儀錶對應方向顯示盲區影像,但實際使用發現照射角度略低,僅能識別臨近車輛。   手機無線充電板列為標配項目,搭配無線 Apple CarPlay / Android Auto 讓司機也能很享受。   全車配置多組 USB 插孔,能兼顧手機不離身的乘員。   CEO 車型配置通風 / 加熱座椅及電熱方向盤,實際使用頗為有感。   第二、三排具備獨立空調面板,只是裝設位置對於左側乘員來說操作較為不便,好在亦可由駕駛席代為控制。   8 吋多媒體主機反應速度優異,只是介面稍顯單調,亦不支援中文語言。   CEO 車型具備雙前電調座椅,除了舒適性佳,調整範圍亦屬寬廣,能適應各類不同身型乘員,副駕駛座側面亦設有調整按鈕方便使用。   對於這類大型商旅來說,置物空間設計向來都不是問題,Staria 車內各處小空間設計亦相當貼心。   CEO 車型第二、三排均具備可開啟式窗戶及私密遮陽簾。   頂規車型配置雙天窗(後座不可開啟),同樣可提升車室氣氛。   第二排類商務艙座椅為 CEO 車型特色之一,雖然舉凡傾倒、拆卸等機能並非其賣點,但支援大範圍前後滑移,且舒適性優異、具 120 度仰躺功能,亦包含通風、加熱機能;第三排雖然整體舒適性不比第一、二排,但亦屬水準之上,空間則相當寬敞。   此數據為本站實際量測之數據。   此數據為本站實際量測行李廂之數據。   縱使第二排座椅無法前傾,但中央走道設計仍有利於二、三排乘員進出。   雖然第三排座椅無法拆卸,但同樣支援前後滑移、椅背傾角調整,使行李廂容量最大可達 431 L(8 / 9 人座車型為 1,303 L)。   接著上路體驗其動態表現,這類商旅車追求的當然不是動力多大、路感多明顯,而是一個平穩舒適,CEO 車型整體能取得水準以上的表現。以動力系統調校來說,油門踏板的邏輯設定不俗,踏板行程初段既不過於靈敏也不顯慵懶,起步之後中段的比例感拿捏亦恰到好處,新手司機要做到平穩加速及等速巡航並非難事。此外,對於這輛重達近 2.4 噸的 CEO-B 車型來說,重踩油門時的加速感依舊能帶來「有力」的感受,爬坡超車並難不倒它。 此具 R 系列柴油引擎為 2.2 升四缸型式,具備可變幾何渦輪葉片,最高輸出 177hp / 43.8kgm,另外得益於新型前驅基礎之 N3 平台,理論上對於節能表現有所助益。   8 速手自排變速箱採線傳控制,初次使用可能需適應一番,然而其換檔品質、邏輯均屬上乘,能滿足買家預期,只是換檔速度方面有些奇特,降檔比起升檔迅速許多。   隔音方面,本車對於環境音的隔絕算是到位,只是引擎 NVH 表現仍可再精進些,拉轉時的噪音雖然並不是絕對的吵雜,但由於運轉的音頻不那麼「精緻」,主觀感受還是較為明顯。底盤表現部份,Staria 的轉向手感輕盈,面對碩大的車身於都會行駛肯定是搏得好感的關鍵,但對於乘客來說,在乘坐三人的條件下,車胎輾過坑洞的衝擊感雖然修飾得不俗,卻伴隨些許二三次的餘震,讓整體行路質感扣了些分數。 CEO 車型配置玫瑰金雙色切削鋁圈,輪胎尺碼 235/55 R18,其餘則採用 17 吋。   除了底盤存在些許晃動感,Staria 整體動態表現大致可滿足買家期待。   最後該是做出總結的時候,究竟 Staria 有沒有競爭力?答案當然是有的!豐富的配備堆疊搭配合宜訂價所創造出的 C/P 值,理性層面上很難不多看它幾眼,特別是 MPV 市場長久因受限消費習性而在國內出現斷層後,「商用車乘用化」的趨勢正悄悄上演,而能消弭商用車氣息的關鍵之一便是配備豐富度。當 Previa、Odyssey 等車款紛紛退市,對於實質需要三排大空間的買家來說,選擇已不算多,至於本回試駕的 CEO 車型,可想而知在未來應該不會是主力販售編成,但 200 萬元出頭的身價即可擁有第二排類商務艙座椅,對於企業買主來說依舊是亮點。